交通部出台绿色交通发展意见 将重点推广新能源汽车

近日,交通运输部印发《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》(以下简称《意见》),明确了绿色交通的总体要求和发展目标,提出了全面推进实施绿色交通发展七大工程和构建绿色交通发展三大制度保障体系。

近日,交通运输部印发《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》(以下简称《意见》),明确了绿色交通的总体要求和发展目标,提出了全面推进实施绿色交通发展七大工程和构建绿色交通发展三大制度保障体系。

其中,意见明确提出要实施高效清洁运输装备升级工程。《意见》重点提出推进运输装备专业化标准化、推广应用新能源和清洁能源车船等任务,包括推进船型标准化、淘汰老旧船舶、鼓励新能源车辆应用、完善公路网充电设施和内河高等级航道加气设施等内容。

据了解,交通运输行业新能源汽车推广应用取得了显著成效。按照当前发展速度,预计到今年年底,全国新能源公交车将达到20万辆,提前实现2020年的目标。如果包括公交车、出租车、配送车辆在内,交通运输行业新能源汽车总量将突破30万辆。预计到2020年,交通运输行业新能源汽车总量将达到60万辆。

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未来已来 汽车智能化全面提速

寒冷的冬季,在家里遥控启动车子,等车里温度适宜时,进入车内,行车电脑一边问好,一边打开今日行程,自动设置好躲避拥堵的路线。同时,自动驾驶系统启动,听着音乐处理一下早上的杂事,一抬头,车子已安全抵达目的地。这样的场景并不是科幻电影,分分钟就可实现。

目前,从国家层面到企业层面,无不把智能网联汽车列入头等发展计划。与另一个头等计划——汽车电动化相比,智能汽车不太受基础设施方面的限制,其发展速度相对较快。正如广汽集团总经理冯兴亚所言,“新能源时代的到来比我们想象的要慢,智能网联汽车的发展则比我们想象的要快。”

汽车企业集体加入智能网联大战

“请问公司未来的发展规划是什么?”

“电动化、智能网联……”

就企业的发展规划,无论采访哪家汽车企业,电动化与智能网联必然会出现在回答中。

电动化也许尚有些遥远,智能网联却已真实到来。

当一辆奔驰以自动驾驶的方式驶入展台时,相信台下所有观众都真切地意识到了智能汽车时代的来临。实际上,跨国汽车巨头在汽车智能网联方面已布局多年,成绩斐然。

在前不久举办的广州车展上,大众汽车集团管理董事会成员,大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授表示:“我们正稳步推进在电动汽车、数字化、互联化、自动驾驶、人工智能与全新移动出行服务领域的发展,以确立新的集团优势。”另一个汽车巨头丰田,虽然在混合动力车型方面遥遥领先,但前不久也宣布要“加快电动化进程”。

中国本土汽车企业亦不甘落后。毕竟,在燃油车技术方面要想与国际企业比肩难度太大,电动汽车、智能网联方面却可一拼。

销量上频创佳绩的广汽为了在今后10年的竞争中保持优势,与科大讯飞、腾讯等展开了合作。广汽研究院院长王秋景告诉北京青年报记者,“说实话,最近一年多,我们比以前更加开放。”王秋景说,广汽跟国内、国外的科技企业、高校、研究院所都在合作,而且近一年推进合作的速度相当快。不仅是合作、签战略发展协议,事实上已经有些产品将很快陆陆续续上市。比如说跟科大讯飞的合作主要是人机语音交互,王秋景认为,所谓产品智能化就是产品要听命于人,人不再需要用手去写,用脚去操作,语音就可以,甚至广汽还想要做到用眼睛操作。让汽车识别驾驶者的眼神,知道驾驶者想要干什么,并迎合驾驶者的需求。与百度的合作则集中在无人驾驶、智能驾驶领域,甚至与斯坦福大学也准备开展一些比较前端的合作。

如果说广汽准备赢在未来,上汽则已经赢在了当下。与阿里巴巴共同投资的、致力于智能出行的斑马公司,其产品已在荣威、名爵的新车上广泛应用,并为上汽成功地贴上了中国互联网汽车领军企业的标签。继首款产品荣威RX5一炮走红后,几款互联网汽车一经推出,市场都给出了积极的反馈,订单似雪片飞来,4S店人满为患。

那么,在新车上市必谈智能驾驶的今天,斑马为什么能让消费者买单呢?据了解,斑马基于 YunOS专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异,后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本,而这个 Auto 版系统,应该算是 4.0 版本。换句话说,斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统,让它更符合人们的驾驶习惯。

今年高歌猛进的吉利汽车日前也宣布与高德地图达成战略合作,联手推进智能汽车发展。吉利汽车与沃尔沃共同打造的高端品牌领克汽车新车型上将搭载高德地图的互联网智能系统,不但拥有实时路况、躲避拥堵等功能,还将导航与车身传感器数据相结合,在城市楼群中、树木下、地下隧道、立交桥区等场景中,实现快速、实时、精准、连续的定位能力,为车主提供不间断的导航功能。

造车新势力在智能路上狂奔

在汽车企业纷纷确立电动化、智能化发展战略之时,一股造车新势力已经在电动化、智能化领域抢先开跑,蔚来、威马、乐视、电咖、小鹏、零跑、前途、斯威、云度……据不完全统计,一下子涌现出来的造车新势力有60多家。其中,很多企业如蔚来、小鹏、奇点、云度等均发布了自己的产品,除了无一例外地选择电力作为动力驱动外,智能行车系统当然是一大卖点。“传统汽车企业不懂互联网,而造车新势力大多有互联网背景,在车辆智能网联方面相对更专注。”分析人士告诉北青报记者。小鹏汽车董事长何小鹏更雄心勃勃地表示,“我们的目标是成为全球领先的智慧出行公司,在未来,小鹏汽车会推出不一样的出行工具和组合服务,让我们一起改变出行方式,改变世界!”

造车新势力认为,未来是制造业与互联网融合的时代,汽车将朝着智能、网联的方向发展。作为首家产品落地的小鹏汽车,在技术建设和产品研发层面,搭建核心研发团队的同时,加强与全球顶尖的高科技企业的合作研发,全面开展自动驾驶等前沿技术的研发整合,根据用户的需求和使用场景去设计和规划产品功能。率先实现量产的车型小鹏SUV实现了更多人性化智能体验,例如车顶摄像头除了简单的拍照,还可以实现安全监控、语音控制空调温度,还能根据车主对路况熟悉程度,开启不同程度的导航模式等等。

广州车展前宣布首款产品上市的电咖,除了以亲民的价格拉拢年轻人,也在智能行车方面下了工夫。车内配备的9英寸大尺寸中控屏幕,除了GPS、蓝牙、倒车可视和智能语音助手等系统之外,还支持智能手机系统连接、手机映射,并能通过手机APP实行远程控制、诊断提醒等。此外,该中控系统还配备了4G+WIFI功能,将“手机即是车机”的构想变成现实,极大地提高了汽车智能互联的驾乘体验。

紧接着,蔚来汽车第一款面向大众的产品将在本月上市,零跑也发布了首款量产车型。可以预见,明年,造车新势力产品将争相落地,而在互联网+的大背景下,这股造车新势力还在不断发展壮大,汽车智能网联化的比拼也在不断加剧。

2045年汽车将必须由机器驾驶

专业人士认为,未来智能汽车有两个发展方向,一是随着辅助驾驶到自动驾驶的技术进步,汽车将越来越理解环境,最后完全自动驾驶。二是随着人机交互、联网深度的进展,汽车将会越来越懂人,最后完全了解驾驶者的意图。而作为普通消费者,也许更想知道经常在科幻电影中出现的自动驾驶何时真正实现。

前不久,百度公司副总裁邬学斌在思客讲堂上发表了主题演讲,他认为由于芯片能力的提升、大数据技术及云计算的出现,无人驾驶的实现才成为可能;人们要求汽车更安全、更高效、更环保、更舒适、更环保,这都要靠智能汽车来解决。他还预测,也许到2045年就不让人开车上路了,必须机器开车。

根据自动驾驶程度不同,美国汽车工程师协会和美国高速公路安全局将自动驾驶分成了不同的级别。邬学斌解释说,L2是驾驶者的手不能离开方向盘,车辆对驾驶者有一些提醒警示作用。如果驾驶者的手可以离开方向盘了,这就是L3的开始,而如果不需要方向盘了,这就是L4了。

邬学斌认为,到2025年,L3的市场占有率将会达到12%,L4将会出现,并占1%的市场份额。到2030年,L4将能达到11%的市场占有率,接近15%这个拐点。百度和金龙汽车公司将在2018年推出无人驾驶的社区循环小巴,它没有方向盘。“没有方向盘的无人驾驶汽车属于L4级别,人想去控制都没法控制。” 邬学斌说,“它会解决大城市最后一公里的通行问题,在小区里进行微循环网络应用,这是明年下半年就可以开始的。但是,无人驾驶汽车走进千家万户,比如你拿着钱到4S店就可以买一辆无人驾驶汽车,这是2020年以后的事情。”

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“中国时代•智行未来”汽车高峰论坛在珠海召开

12月5日,由中国平安、北汽集团、华发集团联合主办,平安银行交通金融事业部、北京汽车集团产业投资有限公司、珠海华金资本股份有限公司、珠海科技创业投资有限公司共同承办的“中国时代•智行未来——2017中国汽车产业结构调整高峰论坛暨第二届中国汽车产业资本高峰论坛”在广东珠海隆重举行。本次论坛汇聚汽车产业界与资本界翘楚,一起探索汽车产业结构调整的中国机会,共谋新时代中国金融资本的产业创新发展模式,推动中国汽车产业智造升级,助力中国汽车完成“由大变强”的历史使命。
大产业与大资本协同发展成汽车产业变革新推手
本次中国汽车产业结构调整高峰论坛极具号召力和影响力,来自中国人民银行、国家信息中心、中国汽车工业协会、知名上市公司以及投资机构的300多名重量级嘉宾受邀出席,平安证券、平安财智、平安科技、汽车之家、珠海市创业投资协会作为协办单位参与,共同擘画金融创新时代汽车产业生态与发展新蓝图。
十九大报告指出,我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段,正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。随着互联网、大数据、人工智能和实体经济的深度融合,汽车产业生态必将深刻变革,竞争格局必将全面重塑。
平安银行行长胡跃飞代表平安集团、平安银行致开幕词,并指出未来国内汽车行业将呈现“整合化、资本化、智能化”的发展趋势。他表示,平安集团深耕汽车行业20多年,打造了一个汽车产业生态圈,已服务90家整车厂,2.5万家经销商,3.4万家二手车车商,4万家修理厂,1500家精选零配件零售商。同时,平安银行在汽车金融服务行业实现特色经营,通过行业化方式,深耕汽车领域,让专业的人做专业的事。未来,平安银行将依托多年的客户资源、服务经验,继续发挥集团综合金融优势,优化行业产能;发挥平台优势,整合产业资源;发挥科技优势,助力产业升级,早日将我国发展成为汽车强国。

北汽集团总经理张夕勇在致辞中分析了十九大报告让金融归入产业体系、着力发展实体经济的政策指向,探讨了以人工智能为代表的技术创新和服务创新对百年汽车工业进行垂直整合的产业趋势。提出了“两大融合”——即互联网、人工智能与汽车产业的融合,以及大资本与汽车大产业的深度融合,伴随着两大融合,张夕勇提出三点期待:北汽将与资本界找准合作点,实现产业和金融共赢发展,协同创新;北汽将与科技界和产业界一道,瞄准并牢牢把握汽车大创新、大变革的窗口期;北汽期待汽车行业能汇聚众多有技术创新能力和产业情怀的优秀人才。北汽表示将发起成立首支中国汽车产业结构调整基金,运用市场化手段,服务中国汽车产业供给侧结构性改革。
华发集团董事长李光宁在致辞中表示,华发集团是与珠海经济特区同龄的市属国有龙头企业,已连续两年入选 “中国企业500强”。此次平安集团、北汽集团、华发集团共同发起“中国汽车产业结构调整基金”,必将极大推动中国汽车产业发展。未来,华发希望与平安、北汽继续在产业投资领域开展深入合作,通过强强联盟、优势互补,为中国汽车产业的转型升级提供强有力的资本与资源支持。作为此次论坛活动的“东道主”,李光宁同时表示,珠海是一片充满活力、机遇无限的投资热土,希望北汽集团及与会企业家到珠海投资兴业,希望平安集团引荐更多优质企业到珠海投资落户。华发集团愿与各家企业精诚合作,在珠海共同开创更加辉煌的未来。
 国内首支汽车产业结构调整基金发布
平安银行交通金融事业部、平安财智、北汽产投、华金资本在本次活动中共同发起汽车产业结构调整基金,基金将重点投向汽车新能源、汽车电子、汽车后市场、车联网、高端零部件等领域,拟通过股权投资、杠杆收购、联合投资等方式助力中国汽车行业企业的发展与整合,出清落后产能,提高市场集中度,优化市场布局,打造汽车行业产融结合的新典范,助力中国汽车产业腾飞。平安银行行长胡跃飞、北汽集团总经理张夕勇、华发集团董事长李光宁、中国汽车工业协会秘书长助理陈士华共同见证了“中国汽车产业结构调整基金”的启动仪式。

 产业资本同行者共议未来汽车图景
会上,中国人民银行研究局副局长纪敏围绕汽车金融与汽车产业转型升级发表了主旨演讲,国家信息中心资源开发部汽车产业信息处副处长黄玉梅分享了有关汽车产业发展趋势的研究成果。平安科技首席产品官区海鹰从科技角度解析如何构建车主金融生态圈并助力汽车零售升级。汽车产业界代表孚能科技、兴民智通、众泰汽车、四维图新、汽车之家、均胜电子、光宇电池、同捷科技与资本界代表平安证券、平安财智、海通证券、上汽创投、平安银行交通金融事业部进行了精彩的圆桌对话,观点碰撞,智慧交锋。各方紧扣“汽车产业结构调整的中国机会”和“新时代中国金融资本的产业创新使命”主题,就新能源汽车、汽车智能化、汽车消费大数据、汽车零部件等细分行业的现状、变革、未来发展趋势及金融资本产业创新进行了深入的分析、研判。各方一致认为,传统汽车产业的智造升级需要金融资本支持,新兴创新型汽车产业链更需要金融资本的孵化与扶持。在这样的背景下,各方需要顺应“新时代”下中国发展新趋势,凝心聚力,携手并进,共同完成新时代中国金融资本的产业创新使命。

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中国汽车金融与智能风控国际峰会将举办

此次活动将从中国市场现状出发,共同探讨中国汽车金融发展趋势,分析汽车供应链金融创新发展。
名称:
中国汽车金融与智能风控国际峰会
时间:
2018年3月22日
主题:
互联网金融
地点:
上海

从新车市场、二手车市场到整个后市场,汽车市场每年的业务规模为数万亿元之巨,并保持持续增长态势。中国38%的汽车金融渗透率,远低于欧美发达国家平均超过50%的汽车金融渗透率,在考虑到汽车制造商和经销商的金融需求,中国汽车金融蕴藏广阔的市场空间。

基于中国实际国情及市场大环境下,2018中国汽车金融与智能风控国际峰会将于2018年3月22-23日,在中国上海召开。此次活动将从中国市场现状出发,共同探讨中国汽车金融发展趋势,分析汽车供应链金融创新发展,深入了解各汽车金融主体企业在征信系统建设、风控管理、贷后资产管理及收益模式等方面的举措,并引进国内外成熟服务商技术共同推进中国汽车金融的健康发展。

会议亮点

汽车金融业务多元化发展

汽车供应链金融的创新发展

互联网征信体系建设与完善

汽车金融风控的核心要素

二手车产业链金融发展

中国汽车融资租赁市场分析

汽车互联网金融保险发展及挑战

车联网技术的开发与实践

汽车金融贷后管理方案

长安汽车计划打造千亿级汽车产业基金

 

日前,长安汽车发布公告称,该公司近日与平安银行、民生银行签署了战略合作协议,拟共同建设投资平台,发起千亿级汽车产业基金,布局新能源、智能化、共享出行汽车金融等新型汽车产业链,为长安汽车“香格里拉计划”中的“千亿行动”提供资金支持。

前不久,长安汽车刚刚发布了“香格里拉计划”,作为长安未来的新能源发展战略,该计划提出,到2020年,长安汽车将完成三大新能源专用平台的打造,并在2025年全面停止销售传统燃油车。为实现这一目标,长安汽车到2025年,预计将在新能源车汽车产业链上累计投入超过1000亿元。

业内人士指出,长安汽车采取与金融板块合作伙伴共同搭建产业基金的策略,能够保证新能源和智能网联汽车战略资金流的长期稳定。

长安汽车合作方平安银行方面也表示,将以“投行+商行”、贸融产业链等模式与长安汽车展开合作。 (记者 白麟)

 

滴滴CEO程维:未来不需停车场,汽车永远上路行驶

2017年12月4日消息,今日,在乌镇世界互联网大会上,滴滴创始人畅想了在出行领域分享经济的未来。

程维表示,过去两百年很少有人提分享经济,过去的主题是拥有,私有,但拥有了就越来越多,也越来越封闭。在很多领域里,人类拥有了很多资源,但在资源瓶颈的领域,分享经济开始重新酝酿。在互联网的时代,分享是重要的价值观。

我们每个人都有手机电视,但是不是每个人都需要拥有汽车?在北京2000万人口只有500万辆汽车。另一方面,拥有的人的使用率又特别低,城市要为汽车建立大量的停车场,更多的是摇号,限行,收拥堵费,相信未来是属于共享,我们需要的是出行,拥有汽车只是手段。

程维表示,目前在滴滴,有2100万的私家车主开始分享汽车,每天获得200块以上的收入,除了分享汽车,还分享每一个座位。

程维认为。在未来五年,交通会走向新的共享新能源汽车的阶段。他希望,第一代的共享新能源汽车能在中国实现。从2018年开始,会有10个汽车品牌开始为共享新能源设计汽车。滴滴在扶植一千家小的汽车运营商,大家不需要拥有汽车,使用就好。2020年,滴滴希望中国能有100万辆共享新能源汽车。

程维认为,现阶段,共享经济也面临不小的挑战,这些挑战也是所有分享经济领域共同面对的,第一是过度的投入和激烈的竞争。但他相信,共享经济最终会有良性理性的竞争和合理投入,第二是理论体系的跟上。过去五年中共享经济的很多领域都是引领潮流的,相信很快会有相关的理论和研究。第三是一套完整的信用体系的。如果没有信用体系,我们是不敢让陌生人分享我们的车房。程维相信,分享经济会倒逼信用体系的完善。

在未来五年里,用户不需要拥有汽车,但是可以使用所有的汽车。大家不需要每一次都付费,可以像充话费一样每个月底年底统一支付。大家不需要为堵车而烦心,实时路况会被大数据掌握。

程维认为,十年以后,汽车会有超过50%会为共享经济设置。5座汽车可能会成为历史,新的形态会出现,汽车不需要停车场,永远在路上行驶。

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落地属性强依赖地方政策:共享汽车明年将洗牌

12月4日,汽车分时租赁平台PonyCar获2.5亿元C轮融资。上个月,也有两个重磅玩家入局,宝马和美团的共享汽车项目在成都落地。今年3月和10月,分时租赁公司友友用车和EZZY相继倒闭,并未让市场对共享汽车热情退散。

“2018年,随着碳指标排放文件的落地,主机厂去产能化的需求增加,中国共享汽车行业将迎来爆发期,将有更多企业入局。短时间内,共享汽车不会像共享单车那样出现类似摩拜、ofo的寡头竞争,但彼此间的竞争会更加血腥。”12月3日,易微行CEO杨洋在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

相关数据显示,我国分时租赁市场以本土运营商为主,市场份额占比超过90%。开放的市场和用户,使分时租赁市场吸引了更多不同行业背景、不同地方的企业布局。

入局者会越来越多

2017年8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,鼓励汽车分时租赁市场发展。

罗兰贝格咨询公司发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为,在未来10年间,中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率,2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。

当前分时租赁的企业主要有以下四种:一是“车企系”,即汽车主机厂旗下的子公司或共享项目以及主机厂入股背景的企业,如戴姆勒的Car2go和Car2Share、上汽和上海汽车城的EVCARD、力帆的盼达出行、首汽Gofun、北汽绿行、绿狗出行等;二是“跨界系”,其他行业的巨头跨界进入分时租赁市场,如海航集团创投的小二租车、滴滴分分租、美团租车等;三是“租车系”,租车公司转而从事分时租赁业务,如TOGO途歌、宝驾出行等;四是第三方科技公司从事分时租赁创业,如一度用车、EZZY等。

在共享汽车模式探索初期,这四类企业虽有各自优势,但也面临不同问题。例如,“车企系”依托主机厂,能够取得车源、技术、基础建设等便利,这其中又包括两种企业:一种是由中国汽车企业主导或者入股的;另一种则是跨国汽车企业全球出行项目在中国落地。

目前进入中国分时租赁市场包括德系三巨头,奔驰的Car2go和Car2Share、宝马的ReachNow以及奥迪的Audi On Demand。这些分时租赁项目的共同特点是,均已经在欧美等地率先落地后再将项目带到中国。

“这些跨国企业擅长的是欧美传统的玩法,但这种常规的玩法,car2go已经证明在中国很难玩下去。在中国,不同的城市有着不同的政策和资源,分时租赁极具地方特色,跨国企业在短时间内难以掌握。”12月3日,分时租赁的一位业内人士表示。

至于跨界玩家,美团进军分时租赁市场,最大的优势在于拥有用户资源。美团在“衣、食、住”等积累的用户资源,让其在挑战分时租赁市场时,能为其目标用户提供一整套的全价值链的综合服务,衍生更多商业价值。

背靠巨头的分时租赁公司,拥有雄厚的资金支持。而资金短缺则是其他共享汽车面临的共同难题,也是共享汽车在未来几年相继会进行市场淘汰的一大原因。

“明年会有更多资本涌入,也将是分时租赁行业整合并购的一年,市场空间被挤压,头部30家市场规模会扩大占据一席之地,一些分时租赁公司则会被淘汰,但也有一些小公司会在地方守住自己的小阵地。”杨洋说。

分时租赁“成都城市样本”

不考虑盈利,共享汽车需要先落地。众多分时租赁企业的逻辑是选择落地城市。这些城市需要牌照获取简单、人工成本低、当地经济基础发展好、政策利好、开放程度高,市民对于分时租赁这种新型商业模式接纳程度高并且具备消费能力。

显然,一线城市不是当下共享汽车模式探索阶段的最佳战场。在国内,这样的二线城市屈指可数,如成都、杭州、南京等。

“对于分时租赁而言,特别是在商业模式试验阶段,综合获取牌照、成本、销量、政策、资源等因素来看,选择二线城市比一线城市更加合适。先做二三线城市,进行商业模式的摸索,再由二三线城市向一线城市渗透,更加合理。”杨洋表示。

以成都为例,今年9月,成都市政府发布的《关于鼓励和规范新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》中,确定了成都新能源汽车分时租赁业未来三年的发展目标:至2018年底,全市基本形成新能源汽车分时租赁服务网络,服务网点达到2500个,充电桩达到10000个。至2020年底,全市形成覆盖广泛的新能源汽车分时租赁服务网络,服务网点达到5000个,充电桩达到20000个。

该《指导意见》还指出,要引导鼓励各类停车场按一定比例配备新能源汽车分时租赁网点和充电设施,并加大对新能源汽车分时租赁企业的政策扶持力度。针对企业、车辆、市民、经营行为,提出了新能源汽车分时租赁营运管理规范。同时,还明确了成都市交委、市经信委、市建委、市公安局、宣传部门及各区(市)县政府在新能源汽车分时租赁管理的职责分工。

这些因素让成都成为最受共享汽车企业青睐的城市之一。在过去的两年时间里,EVCARD、Gofun、途歌、盼达出行、苏打出行、Car2Share、ReachNow美团租车等多家国内外较为知名的共享汽车平台,相继在当地开展相关业务。

除了成都,上海、重庆、广州等地方政府也有相关政策出台。当然,各地地方政府为吸引共享汽车项目落地提供的政策扶植需要适度。“既然共享汽车是市场行为,政府没有太大必要进行直接和间接的补贴,比如给他们提供免费的停车位,我认为这是用纳税人的钱补贴小汽车出行。”11月11日,国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东在全球未来出行高层论坛公开演讲时表示。

但他也认为,在违章行为的对接、信用体系的对接,政府可以给企业提供帮助。在共享汽车产业初期发展阶段,政府的扶植和帮助会让该产业取得快速发展。

“分时租赁在一段时间内,不会形成滴滴快的、摩拜ofo这种寡头竞争一统江湖的局面。它是落地属性落地资源依赖性极强的行业,它想在本地获得成功,高度依赖牌照、停车位等资源,而这些资源是不可替代资源。因此,在很长一段时间内,在每个地方,都会有一到两家的巨头企业,依据地方的垄断性资源占据地方市场。”杨洋说。

事实上,这种情况已经出现。目前,在上海市场EVCARD几乎一家独大,在重庆盼达占据大量市场份额。因为在地方率先落地,这些企业已经掌握当地优质的、核心的资源。

但是,共享汽车要想走出本地,进军更多其他城市,是目前大量企业面临的共同难题。

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全新劳斯劳斯幻影摘得Top Gear杂志“年度豪华汽车”桂冠

2017年12月4日,北京全新劳斯莱斯幻影在瑞士维茨瑙琉森湖畔举行全球媒体体验活动仅数周后,就摘得英国广播公司(BBC)集团旗下TOP GEAR杂志授予的“年度豪华汽车”桂冠。

劳斯莱斯幻影一直被称为“世界上最好的汽车”,第八代幻影同样赢得了来自全球最权威、最具鉴赏力的专家们的赞许。Autocar杂志评价幻影是“豪华汽车中的顶级和典范之作”,《独立报》称其为“世界上最好的汽车最新款”,PistonHeads网站评价它是 “对奢华的完美诠释”,GQ杂志称全新幻影“颠覆了传统汽车的概念”。

作为历史最悠久的车型,幻影始终代表着劳斯莱斯对至臻完美的不懈追求。采用全新专属铝制构架、6毫米厚双层隔音涂层和重达130千克的隔音材料倾力打造出“世界上最安静的汽车”。

在授予全新幻影为“年度豪华汽车”时,Top Gear杂志写道:

“对于一辆体积、重量如此之大的汽车来说,第八代幻影却犹如隔音室般安静。”

劳斯莱斯汽车首席执行官托斯顿·穆勒·乌特弗斯(Torsten Müller-Ötvös)称:“全新劳斯莱斯幻影将引领全球奢侈品行业的发展方向,它是至臻完美与力量的杰出代表,是财富与人类成就的绝对象征。全新幻影能够满足每一位劳斯莱斯客户对奢华品牌和艺术的双重需求,Top Gear杂志对第八代幻影的高度认可和全球媒体的高度赞扬,充分反映出劳斯莱斯每一位员工在创作这件至臻顶级奢品过程中展现的精湛技艺和创作激情。”

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追求极致汽车梦 曾庆华加盟赛麟汽车

近年来,国际汽车圈风起云涌,随着中国坐稳汽车大国的第一把交椅,国内汽车行业的大拿们也是藏器待时。早一批的杰出汽车工程师在合资车企沁润修习多年之后,在中国汽车工业崛起的今天,纷纷担纲起了助力中国汽车强国梦早日实现的重要角色。

今天我们的主人公就是这么一位身怀抱负的汽车人——刚刚就任江苏赛麟汽车质量总监的曾庆华博士。

曾博士拥有超过20年汽车设计和质量控制经验。上海大众10年产品开发经验,为曾博士在奇瑞8年的质量总工程师岗位上的厚积薄发打下了坚实的基础,并为奇瑞汽车的产品质量带到了合资品牌水平,发挥了重要作用。随后在精进电动担任副总裁的三年,曾庆华博士涉足新能源电驱动产业,为未来协助赛麟进军新能源领域增加了一道坚实的保障。

(江苏赛麟汽车质量总监 曾庆华博士)

初见曾庆华博士,跟我想象中的并不相同,在一家顶级汽车公司担任如此重要的职位,原以为他本人可能会有高高在上的“领导”气势。然而当我迈入办公室后,迎面走来的是亲切微笑着的曾博士,他热情地招呼我入座。

曾博士特别能聊,打开话匣后,他向我娓娓道来早年和汽车结缘的故事:“每个男孩都有一个汽车梦,我也不例外。在我十几岁的时候,桑塔纳刚被引进中国,印象中路边全是桑塔纳的广告,那时,我便梦想着拥有一辆属于自己的汽车,并且希望以后能亲身参与到造车这项事业中来。1996年,从同济大学获得工程机械硕士学位后,我如愿以偿地进入了上海大众工作,正式成为一名汽车工程师。”

站在现在的高度回首过往的学习和工作经历,曾博士表现出的更多的是欣喜、激动和感恩。说到加盟江苏赛麟,他嘴角的弧度更加上扬了几分,眼里透露出难掩的自豪之情。

“汽车是人类工业史上的智慧结晶,也是时代科技的缩影。我常常思索自己梦想中的汽车是什么样的:它必须拥有极致的动力、完美的操控感、引人惊叹的外观,无处不在的前瞻科技,此外,它还必须是安全的、实用的、环保的。当我得知赛麟这个世界顶级汽车品牌进入中国,我意识到我离梦想之车越来越近了。”

说到这里,曾博士轻轻抿了口茶,继续说道:“赛麟从诞生之日起即携带纯正的美国血统和赛道基因,30余年的历史积淀和技术传承是它很大的优势。我希望将我这20多年来对汽车、对质量的认识与实践经验带到这样一个有底蕴、有实力的团队。”

“极致”是赛麟品牌矢志不渝的追求,曾庆华博士对这份追求极致的理念非常认同。赛麟是匠心融汇科技打造的极致,它带给用户的不仅是一种非凡体验,更传达了一种不断追求卓越、定义极致的人生态度。

谈到赛麟汽车未来的质量规划工作,曾庆华博士表示,对于做质量的人而言,一丝不苟的匠心精神是为产品打上高品质标签的根本。

“我们经常说,质量是企业的生命,我们怎样重视生命,就应该怎样认真对待我们的产品质量。没有质量的企业不会长久,而质量管理部门的工作正是为企业的可持续发展保驾护航。”

“在质量管理的流程方面,越是高端的产品,我们越要精简流程,有道是:大凡若简、大智若愚。高效、合理的流程是实现产品高质量的重要途径,虽然流程简化了,但标准却更加严苛。我们再进一步追溯到产品质量管理的原点,也就是我们的做工品质和可靠性,只有将这两方面做到最优,才能匹配赛麟的极致。”曾博士扶了下眼镜,继续说道。

越是聊得多,越能感受到曾庆华博士作为质量人身上的务实气质。加入赛麟,他的心里似乎早已有明确的目标:“我来到赛麟的初衷很简单,我希望把赛麟汽车的质量真正做到其品牌理念的高度,从质量的角度,去定义极致。当我退休后,我看到赛麟的汽车能够不断地在这个市场上刷新对极致的定义,对我来说,这就是职业生涯的成功。同时,我们能够为用户、为社会奉献极致的产品,实际上也是在履行一份社会责任。”

赛麟 S1

没有不切实际的夸夸其谈,没有当代人身上的浮躁气息,坐在面前的就是一个历经行业洗礼,并且希望为赛麟、为社会、为中国汽车行业尽一份责任的汽车人。

“当赛麟在中国生根发芽,不断成长,越来越多代表着极致定义的赛麟汽车会出现在上海的街头、北京的街头……相信在不久的将来,我们在全球各个地方都能看到赛麟汽车,让整个世界都感受到来自‘中国智造’的魅力。”

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汽车之家创始人亲自造车,最大的遗憾是不能摸副驾驶大腿

从汽车之家离职之后,曾经掌控中国汽车传播渠道一角的李想再次创业。和同行易车网创始人李斌一样,李想也选择了创办车企「车和家」,但在车型的规划上,两者毫无疑问走上了几乎毫不相关的起点。

不惑之年的李斌造出了最符合自己人生阶段的 7 座 SUV 蔚来 ES8,李想的起点则是只能坐两个人,但是一个停车位能停下四台车的小型纯电动汽车 SEV。今天,李想正式公开了 SEV 的无伪高清大图,顺带解释了 SEV 的性能、定位,以及未来谁才能成为全球第一批 SEV「车主」。

李想称车和家 SEV 的定位是「解决 0-20 公里/次风雨无阻的共享出行」,初期会在法国巴黎和美国旧金山启动这项服务,所以 SEV 的所有设计其实都是针对分时租赁的用户需求和商业模式来打造的。

SEV 最大的特点就是小!此前曝光的消息显示车和家 SEV 车长在 3 米以内,轴距大约 1 米 7,这两个数据和国内分时租赁平台常见的奇瑞小蚂蚁、众泰 E200 接近。但是车和家 SEV 的车内空间比这些「电动版 SMART」更小,因为它采用的是跟摩托车一样的 1+1 座椅布局,使得整车宽度跟一台大型摩托车差不多。

毕竟是玩车之人创办的车企,SEV 的外观设计非常好看。短小的车身有着凌厉运动的线条,16 英寸轮圈和极短的前后悬让车身侧面看起来很协调,车尾的贯穿式尾灯赶了个潮流。唯一的 bug 就是这个前脸,实在是太窄了……所以我手动给它弄了个宽体。

内饰似乎也是要走运动化年轻化的风格,由于没有中控,所以车和家直接把仪表盘变成了一个大屏,常用的功能绝大多数都集成在偏矩形的方向盘上。

又窄又短的车身决定了 SEV 载物空间比较有限。第二排座椅放倒后据称可以放下一个行李箱,第二排要坐人的话就几乎不存在后备箱这个说法了。前排驾驶席的乘坐空间挺好,李想原话是「我们 195cm 身高的同事都没问题」。想要在人高马大的欧美国家开门大吉,没有这样的乘坐空间是行不通的。

性能方面,李想没有正面透露 SEV 的动力和电机参数,只是轻描淡写地说了依据「欧洲 L6e 规范」。经董车会查证,L6e 是一种车型分类规范,最早于 1992 年制定。其中 L6e 是四轮车型的最低标准,即轻型四轮车。

L6e 大概是什么一个水平呢?在这个规范的层级里,L6e 再低一个层次就是这种车:

雷诺知名度颇高的电动汽车 Twizy 要比 SEV 高一级,符合 L7e 标准。放在国内,符合 L6e 标准的 SEV 基本上就和老年代步车没啥区别了。根据标准规定,L6e 四轮车最高设计时速不能超过 45 km/h,最大运行重量不能超过 425 kg,最多只能是 2 座车,至于座椅怎么布置那就是车厂的自由了。

设计时速较低,还有轻量化要求,车和家 SEV 的续航值得期待,李想透露将会超过 100 公里。根据之前公开的专利图片,SEV 电池位于第二排座椅后部,采用两块电池同时插入的串联设计,可以直接掀开后备箱门取出来充电。

由于 SEV 的主要市场是有固定运维人员管理,车辆所有权归属于平台的分时租赁业务,这又是一个需要通过提高单车使用率(每台车每天能跑多少单)来盈利的商业模式,所以可拆卸电池+长续航设计毫无疑问可以让车和家 SEV 更快迎来盈利。

想象一下,如果跟车和家合作运营分时租赁的公司不需要每天把车集中到固定场地充电,而是直接开个满载电池的卡车给停在路边的 SEV 换电,用户又可以在任何一个合法停车位取还车,这样的分时租赁效率远比国内固定网点的模式更高。

目前车和家已经分别和法国 Clem、美国 SCOOT 达成合作意向,首批 SEV 将会交由这两个平台进行运营,得益于标配的 4G 网络和整车 OTA 升级功能,分时租赁平台可以很轻松地通过网络后台对车辆的调度、充电和修理调试进行管理,最大化每台汽车的运营效率。

车和家 SEV 落地欧美已经是个不争的事实,虽然 SEV 的性能不能和一台正经的汽车划等号,在欧美城市路况下 SEV 确实有它独特的实用性和吸引力,与公交车、地铁、自行车一起成为城市环保公共交通的一个环节。

但是 SEV 能否回归自己出生地中国还是一个迷。

今年 8 月 21 日,车和家宣布 SEV 在常州的智能汽车第一基地试生产下线。然而智能化程度再高,冲压车身结构的刚性再强,焊接技术再先进,SEV 在中国仍然会被划分为低速电动车的范畴。这种电动汽车在中国存在已久,更形成了山东这样的低速电动车保有、生产大省,目前无论是国家政策还是地方交通管理部门,都没有对 SEV 同类们的管理形成共识与统一的法律条文。

对于李想和他的 SEV 而言,交通法规完善、公共资源相对充足、对新鲜交通方式接受度较高的欧美国家或许是比电动车产销大国中国更好的选择,也能让更多欧美人体验到来自中国的创新汽车。

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